En qué piensas a 300 por hora. En el triunfo. En llegar a la meta. En no matarte. En nada de eso; surfeas sobre una ola de adrenalina. El trance en el que te encuentras solo, en busca de ser plenamente quien quieres, obsesionaba a Steve McQueen mientras rodaba su película más personal, Las 24 Horas de Le Mans.
Las 24 Horas de Le Mans (1971), protagonizada y producida por Steve McQueen, se considera una de las mejores películas sobre carreras de coches. El documental Steve McQueen: The Man & Le Mans (2015), en salas desde el 3 de junio, narra la génesis de esta arriesgada producción que rompió el motor en varias ocasiones. Un homenaje que invita a desentrañar al hombre, al actor y al piloto que dieron lugar al icono.
«Es el mejor guión que he leído en mi vida», parece que le dijo McQueen a Francis Ford Coppola cuando éste le ofreció interpretar a Willard en Apocalypse Now (1979), cuyo rodaje se convertiría en un celebérrimo infierno. Pero rechazó el papel: no estaba dispuesto a tragar barro en el trópico varios meses; temía por la estabilidad de su matrimonio. Fuese por la razón esgrimida o por otras, sabía de lo que hablaba. Sufrió su particular Apocalypse Now al enfrentarse unos años antes al rodaje de su ansiado proyecto sobre la prueba de resistencia automovilística por antonomasia, las 24 Horas de Le Mans. El rey cool se montó en el mejor bólido dispuesto a ganar al precio que fuera.
El atronador rugido hace vibrar todo tu cuerpo. Mueve y oxigena tus pensamientos, los pone en orden, hace que fluyan y alimenten los reflejos. Control y armonía. El latido y la respiración forman parte del bramido. Carne de aleación ligera. Llegas al límite. En ese cénit te espera una calma extraña en el que el tiempo se para. Vuelas en un instante en el que cobras sentido. Es la pausa antes de una explosión inimaginable que puede hacerte desaparecer. Te protege el rugido. Eres más veloz que la misma velocidad, a lomos de la máquina más rauda del mundo. Aceleras a fondo; la recta es eterna. Sientes el latigazo en la espalda. Los discos de tus vértebras se contraen. Tienes un gran poder cogido por los huevos. Puedes decidir ser el primero o el último.
A McQueen le importaban sobre todo dos cosas: él mismo y la pasta. Si no te ganabas su respeto o no eras capaz de embolsarte una cifra similar a la suya probablemente se pasara todo el rodaje bronceándose al sol sin hacerte ni puñetero caso. Reescribía una y otra vez cada una de sus escenas hasta que se encontraba cómodo; no podía permitirse aparecer en la pantalla como un remilgado. Si ponía su dinero tomaba el control, te gustase o no. Admiraba a la gente que se dejaba el alma en lo que hacía, a lo mejor por eso no tenía muchos amigos. No solía esforzarse en caer bien a los que compartían el set con él. Iba por libre, la vida le había enseñado que era lo mejor. Le costaba intimar con la gente a no ser que fichase a una mujer atractiva. Garante de la libertad, amaba los automóviles, eran su mejor compañía. Sentado a los mandos de su Lotus o de su Jaguar no tenía que dar explicaciones, fingir o interpretar. Eran compañeros de reparto ideales. McQueen llenaba el plano. Derrochaba un magnetismo al máximo de tensión, duro como una correa a punto de romperse. Transmitía una inquietud que podía resultar muy magnética por reconocerse en el fondo las huellas de una inseguridad que caló hondo durante una juventud difícil. Una forma de incomodidad irresistible. En estas máquinas se sentía protegido, cubierto, podía huir y nadie le alcanzaba para pedirle explicaciones. No pretendía dominar el mundo, sólo ser el más rápido. Su estilo de conquista.
Habituado a competir –cuando el seguro lo permitía–, soñaba con hacer una película sobre este deporte. Tenía entre manos un proyecto sobre la Fórmula 3 titulado The Day of the Champion. John Sturges, que lo dirigió en dos clásicos capitales, Los siete magníficos (1960) y La gran evasión (1963), se comprometió a filmarlo. El tándem formado por el galán James Garner –que coprotagonizó La Gran Evasión– y el director John Frankenheimer se le adelantaron con la épica Grand Prix (1966). Lo consideró una traición. Para colmo Paul Newman también tuvo la suya, 500 millas (1969), un capricho a medida. Además alcanzaría la victoria compitiendo en Le Mans diez años después. Ahora le tocaba a McQueen. Gracias a éxitos como Bullit (1968) encabezaba la parrilla de salida. Con semejante estatus y poseyendo su propia compañía, Solar Productions, se asoció con el bisoño estudio Cinema Center Films. Podía hacer lo que le diera la gana dentro de la maquinaria en la que no existe el libre albedrío: Hollywood.
En Francia, en la localidad de Le Mans, le esperaba el circuito de La Sarthe, de 13.6 kilómetros, formado por tramos permanentes y otros pertenecientes a carreteras locales. Allí se disputa todos los meses de junio desde 1923 una de las competiciones más exigentes a la que acuden con sus caravanas peregrinos de todos los rincones del mundo. La fiabilidad de las máquinas más avanzadas y la destreza de los pilotos se ponen a prueba a lo largo de 24 horas. Tres por vehículo se turnan cada cuatro conduciendo a una media de 220, sumando vueltas en un trazado sometido a las trampas del tiempo cambiante, marcado por un anochecer y un amanecer traicioneros. En aquella época conducían bombas de gasolina apenas recubiertas de plástico. La electrónica no había llegado; eran puro músculo. El ruido y el calor del angosto habitáculo podían resultar insoportables. Por la noche, mientras los aficionados disfrutan de la gran fiesta, el héroe debe concentrarse para no caer hipnotizado por las estelas de las luces bailando en la negrura, cuando la temperatura es más fresca, el motor se refrigera mejor y es más potente. Un fallo y eres historia. No eres un piloto de verdad si no has corrido en Le Mans. Si ya lo has probado no paras de añorarlo.
La creación más salvaje de Porsche
Le tenían miedo. Una vez despierto llena sus pulmones y se te contrae el estómago. Aprietas los puños. Echa a correr y te quedas paralizado. Si fueras en tu Seat Ibiza de 1.000 centímetros cúbicos y te adelantara acabarías en la cuneta. Al recuperarte de la conmoción preguntarías si te ha barrido un 747. No andarías desencaminado: un 917 te ha apartado de su camino. Fue la creación más salvaje de Porsche en aquel momento. Ideado por Ferdinand Piech, el sobrino del fundador de la casa, Ferdinand Porsche, el 917 era un diablo de apenas 800 kilos de peso y 600 caballos que podía rodar a casi 400 kilómetros por hora si lo cabreabas lo suficiente. Muchos no se atrevían a subirse a él. Controlarlo no estaba al alcance de cualquier profesional del volante, era nervioso y extremadamente rápido. McQueen, un buen piloto respetado por sus colegas, se enamoró al verlo en acción y consiguió domarlo como a un adorable Border Collie. Sería el coche de su película. El número 20 vestido con los característicos azul y naranja de la escudería Gulf Team. Hoy pertenece a Jerry Seinfeld y la cotización de un ejemplar se encuentra por encima de los tres millones de euros.
En 1970, cuando el 917 número 23 de la escudería Salzburg arrasaba Le Mans, el presupuesto de Cinema Center se quemaba tan rápido como la gasolina. Los guionistas entraban y salían frustrados de las roulottes de producción. McQueen parecía tener muy claro lo que quería; pero sólo lo sabía él. Estaba empezando a perder el control y un piloto no puede permitírselo. Se rodaban planos asombrosos pero no había historia, sólo un ruidoso Scalextric a tamaño real en el que un pelotón de los mejores pilotos y especialistas de la época se jugaban la vida todos los días subidos a coches que no eran de juguete. Todo lo que ocurrió queda desvelado en el documental The Man & Le Mans. Las dichosas cifras, los brutales accidentes, las anécdotas, las amistades rotas, los demonios interiores. El material que dota a una película de carácter legendario al estilo coppoliano. Los responsables del documental sienten que le deben algo al ídolo. Piensan que, pese a la admiración que despierta la película en los fans, no está en el podio que le corresponde: aspiran a elevarla a la categoría de mito. No creo que haga falta, cualquier imagen que contenga a aquel chaval criado en una granja de Indiana ya produce oro. Esta nueva aproximación exuda nostalgia. No por casualidad está llena de cielos lejanos y carreteras vacías. Es un tipo de angustia ante la ausencia de riesgo, de emoción, de peligro. La voz de McQueen suena como un susurro que despeina: «Cuando corres, eso es vida. Todo lo que sucede antes o después es simplemente una espera».
Realismo. Velocidad. Atmósfera. Ritmo. Concentración. Intensidad. Conceptos integrales para una película despojada de cualquier artificio, sin decorados ni maquillajes. Las 24 horas de Le Mans es seca, dura, pura fisicidad. Es fiel a la esencia del acontecimiento. Se encuentra en las antípodas de la última y glamurosa muestra del subgénero, Rush (2013). El drama, contenido en apenas unas cuantas frases intercambiadas por media docena de personajes, es raquítico, una excusa para que la experiencia inmortalizada parezca una película: McQueen es el impertérrito e hierático Michael Delaney, un piloto que vuelve a su hogar, el circuito, tras sufrir un accidente. Hielo de fuego. Jamás estuvo tan fundido con un personaje. Estaba en su mundo, hablaba con su código, todo lo que importaba se lo proporcionaba el asfalto. La superestrella se convirtió en autor. No volvió a competir tras el estreno en 1971. Ni en el cine ni en la vida. Ese año el 917 con el número 22 del equipo Martini se adueñó de Le Mans.
Según McQueen, la velocidad es fría. Y de color azul, me permito añadir. A la hora de emprender su último viaje, a México, para tratar el mesotelioma que le fue diagnosticado, mostró a los demás pacientes una copia de Las 24 horas de Le Mans, probablemente el trabajo que más lo llenaba de orgullo. Sentía que debía acelerar más que nunca mientras quedase una gota de combustible. Haciendo cine se divertía, rodando este filme se explicó a sí mismo y descubrió al mundo la clase de hombre que era. Un acto de conciliación con la vida a una velocidad que no pueden advertir las agujas.
